يختلف عن الكثير من محترفي وهواة الطيران الشراعي، يسعى دائماً لأن يكون الأول في هذا المجال، بداية التحق بمدرسة أم القيوين لتعلم الطيران، ومروراً بإصراره على امتلاك أول جهاز «باراموتر» وحرصه على المشاركة في تأسيس مطار العين، ونهاية بكونه أول عربي يؤسس فريقاً وطنياً للطيران الشراعي في منطقة الشرق الأوسط، التقيناه في مدينة العين لنتعرف إلى شغفه وحبه لهذه الرياضة، التي يقول: «إنها في عقله وقلبه منذ الصغر، ورغم الظروف التي حالت دون التحاقه بها، إلا انه استطاع وبجدارة أن يضع اسمه بجوارها» إنه الطيار ياسر الكلباني الذي التقته مجلة «بر بحر جو» وأجرينا معه الحوار التالي: 

بداية متى بدأت هذه الرياضة في الإمارات؟

 بدأت رياضة الطيران الشراعي في الدولة على استحياء في أوائل التسعينات، وبالتحديد عام 1991، عندما افتتح أول نادٍ للطيران الشراعي في أم القيوين، وكان أبناء المغفور له الشيخ راشد المعلا، حاكم أم القيوين في ذلك الوقت، سباقين في معرفة كل ماهو جديد عن هذه الرياضة، فقد كانوا يسافرون كثيراً للخارج للاطلاع على التجارب في هذا المجال، ولهم خبرة كبيرة نتيجة احتكاكهم مع أبطال العالم، ويعتبرون من أوائل الإماراتيين في شراء معدات هذه الرياضة من الخارج.

وما الحكمة في اختيار أم القيوين مقراً للنادي؟

 وجدت هذه الرياضة اهتماماً رسمياً، حيث أنشئت جهة متخصصة لكي تحتضن الهواة والمحترفين، كما أن هناك الكثير من العوامل الطبيعية، التي ساهمت في تأسيس هذا النادي، منها قرب الإمارة من البحر، واعتدال المناخ بها، كما أن الرياح تأتي إليها من الشمال، الأمر الذي يساعد على الطيران.

لماذا تأخرت الإمارات في إنشاء مثل هذه النوادي؟

على العكس تماماً، الإمارات في مقدمة الدول العربية التي حرصت على إنشاء النوادي، ولكن يختلط الأمر عند الكثير منا في وجود نوادٍ للطيران الشراعي منذ الثلاثينات والأربعينات، وهي في حقيقة الأمر نوادٍ للطيران عموماً، وتم إلحاق الطيران الشراعي بها مؤخراً، وهناك فرق بين نوادي الطيران الشراعي (SPL)، وبين نوادي الطيران الخاص أو ما يطلق عليه (PPL)، وهو يختص بطياري الطائرات التجارية والشحن، وتم انشاؤها قبل نوادي الطيران الشراعي، ولكن نوادي الطيران الشراعي تختص بطياري الطائرات الخفيفة، والتي لا تتجاوز قوتها 140 حصان، ولا يتعدى وزنها 600 كيلوجرام.

هل تقام في هذا النادي أنشطة أو فعاليات دولية؟

اقتصرت أنشطة النادي على المشاركات الخاصة، حيث كان اهتمام أفراده لا يتعدى الممارسة الشخصية أو الهوايات، ولم يبدأ النادي في تقديم دورات خاصة في الطيران الشراعي، إلا بعد مرور عامين على إنشائه، ولكن بشكل ضيق، وكان عدد أعضائه تقريباً 25 عضواً فقط من جميع إمارات الدولة، وكان من ضمنهم 10 أشخاص من الجنسيات الأوروبية المقيمة بالدولة، وممن لديهم شغف بهذه الرياضة.

هل وفر النادي مقررات دراسية للمتدربين؟

نعم، هناك دروس نظرية نطلق عليها (Grand school) أي دراسات أرضية، وهي علوم تختص بديناميكية الطيران والعوامل الجوية، وهناك مدربون غير متفرغين من جهات أخرى، ورغم جودة التدريب في هذا النادي، إلا إنه لم يأخذ صفة الأكاديمية أو الشكل الرسمي في مواعيد حضور وانصراف الطلاب.

ماذا عن نادي طيران الجزيرة في رأس الخيمة؟

هذا النادي تم افتتاحه عام 1999، عقب إغلاق نادي أم القيوين، وتميز بالانضباط والأكاديمية من الناحية الدراسية، ووجود مدربين من دول أوروبية، إضافة إلى التسهيلات والإمكانات المقدمة للطلاب، ويوجد به أربعة مدربين من الجنسيات الأردنية، الأمريكية، الإماراتية والأوروبية. 

 ماذا عن نادي العين؟

هذا النادي لا يختص بالطيران الشراعي بشكل كامل، ولم يحصل القائمون عليه على أذونات أو تصاريح ممارسة هذه الرياضة رسمياً وإنما في نطاق ضيق، ويرجع هذا إلى صعوبة تضاريس العين، بسبب الجبال التي تحدها.

ولماذا لا يوجد نادٍ كبير للطيران الشراعي في أبوظبي على غرار نادي الجزيرة؟

قمت بإعداد دراسة كاملة عن إنشاء نادٍ خاص بهذه الرياضة، وساعدني على ذلك خبرتي وعملي في مطار العين منذ تأسيسه، وتضمنت هذه الدراسة الجوانب الفنية وميزانية التأسيس ودراسات الجدوى، ولكن لم أحصل على الموافقة من الجهات المختصة.

هل فكرة إنشاء نادٍ لرياضة الطيران الشراعي مكلفة مادياً؟

بالعكس إنشاء نادٍ للطيران الشراعي فكرة غير مكلفة، لأننا نستخدم طائرات خفيفة، والمعدات الخاصة بها غير مكلفة ونقوم بشرائها بأسعار زهيدة، وأؤكد لك أنني أستطيع بناء هذا النادي بمبلغ لا يتعدى مليون درهم، وهذا المبلغ يشمل أيضاً المقررات الدراسية، وتكلفة استقدام مدربين أجانب، وإنشاء مدرج بطول 500 متر.

 ما أقسام هذه الرياضة ؟

الطيران الشراعي ينقسم إلى فئتين، الأولى يطلق عليها «الميكرولايت»، وحسب قانون منظمة الطيران المدني تنقسم هذه الفئة إلى نوعين أيضاً، طائرات الأجنحة الثابتة «الفكسدوينج»، والتي يكون أقصى وزن لها حال الإقلاع 450 كيلو جراماً، وهذا العام قامت المنظمة العالمية للطيران بزيادتها إلى 600 كيلو، وهي طائرات ذات محرك مروحي واحد، سواء كان أمامياً أو خلفياً وبحد أقصى طيار وراكب واحد فقط، أما النوع الثاني فيطلق عليه طائرات «الدلتا ترايك»، ذات المحرك الخلفي ولا تزيد سرعتها القصوى عن 75 عقدة، وكلا النوعين السابقين يتحتم أن يكون لهما رقم تسجيل في الطيران المدني (حسب قوانين الطيران المدني بالإمارات) كباقي الطائرات الكبيرة، أما الفئة الثانية فيطلق عليها طائرات «الألتراليت»، ومنها «الباراجلايدر»، «الباراموتر» و»الباراترايك»، وللنوع الثاني أيضاً شروط وضوابط وهي تختلف في الحقيقة من بلد الى آخر، أذكر منها حسب قانون دولة الإمارات في حالة عدم وجود محرك مثل «الباراجلايدج» لا يزيد الوزن على70 كيلوجراماً بدون الراكب، أما في حالة وجود محرك مثل «الباراموتر» أو «الباراترايك» الوزن الأقصى130 كيلو جراماً.

لماذا يختلف حجم «المظلات» من فئة لأخرى؟ وهل يتم تصنيعها في الإمارات؟

الاختلاف ليس في الحجم فقط، وإنما بعدد النتوءات لكل نوع، في «الباورباراشوت» تكون المظلة أكبر حجماً وأعرض؛ لأنها تحمل أوزانا كثيرة، كما تكون على شكل أقرب لمستطيل وخلاياه أكبر مع خيوط أثقل، أما «الباراموتر»، تأتي المظلة على شكل هلال منكسر، في حين تتوحد نوعية القماش المصنعة للمظلة، وللأسف! لا توجد دولة عربية تصنع المظلات (الباراشوت)، وإنما نستورده من أمريكا وفرنسا وإيطاليا وإسبانيا، والمنتج الإيطالي يعد أكثر جودة، والمصانع الإيطالية تعد الأسرع في تلبية طلباتنا، حيث يستغرق «الباراشوت» المصنوع على شكل علم الإمارات فترة الشهر، ويكلف 20 ألف درهم.

ما تكلفة الطائرات الشراعية؟

«الباراموتر» يكلف 120 ألف درهم، ويصنع في كندا، ويتم تجميعه في نادي الجزيرة للطيران، وهناك ورشة متطورة لتصليح وتركيب هذه الطائرة، ويستغرق التركيب أسبوعين.

ما الحكمة من اختلاف المعاملة من قبل الطيار لفئتي «الباورباراشوت» و»المايكرودلتا» عن باقي الفئات؟

لأن فئتي «الباوربراشوت» و»المايكرولايت» «الدلتا» تعاملان معاملة الطائرات التجارية، ويكون لهما تسجيل، وهو الرقم المكتوب على مقدمة الطائرة، مع ضرورة وجود جهاز راديو عالي الموجات، يربط المتدرب مع برج المراقبة فهي تصنف كطائرات ثقيلة.

ما الفائدة التي يقدمها الراديو للمتدرب؟

الراديو يسمح للطيار بمخاطبة برج المراقبة، حتى يتسنى له إتمام عملية الإقلاع والهبوط، أو التعرف إلى المؤثرات الخارجية، كما يتيح الراديو التخاطب مع فريق العمل.

لكن هناك من يستخدم الراديو في الطائرات الصغيرة؟

البعض يفضل استخدامه لزيادة التفاعل بين الطيار والمدرب، وللتحكم في عملية توجيه الطائرة.

ما الفرق بين الدلتا والباراموتر؟

الفرق يكمن في الأجنحة والتوجيه، والدلتا تأتي على عكس الطائرات الأخرى في عملية التوجيه، إذا أراد الطيار التوجه لليمين فعليه دوران المقود لليسار والعكس صحيح، وإذا أردت النزول لأسفل نرفع عصا التحكم لأعلى وفي حالة الصعود (الجيوستيك) لأعلى ننزل بعصا التحكم لأسفل، وغالباً ما يسبب الأمر بعض الارتباك للطيارين الجدد.

تشتهر طائرات الدلتا بشدة خطورتها فلماذا؟

نعم، في بعض الأحيان تمثل خطورة، فهي طائرة خفيفة، وجناحها المثلث ثابت، ولا يتقبل أو يمتص الصدمات، وفي حالة وجود رياح قوية في حالة الهبوط أو ما نطلق عليها ( Cross Wind) فهي تقطع على الطيار، وتؤدي إلى عملية خلخلة قد تعمل على سقوط الطائرة، والحل الوحيد هو التأكد من حالة الطقس أو عدم الطيران في الأجواء المتقلبة.

لماذا لا يعد القفز بالشراع من الطائرة ضمن الطيران الشراعي؟

لأنه يقفز حراً، كما أن المظلة غير قابلة للتحليق، وتم اكتشاف هذا النوع من المظلات في الثمانينات من قبل وكالة الفضاء الأمريكية ناسا، حيث كانت تريد حل مشكلة سقوط الكبسولات على المدن، فقامت باختراع هذه الأجنحة التي تساعد على التحليق.

هل هناك ملابس خاصة للطيران الشراعي؟

هناك زي خاص للطيار، يمتص الصدمات وغير قابل للاحتراق بسرعة، ويطلق عليه «أفرول» مع ارتداء القفازات لسهولة التحكم في المقود، مع وجود حذاء عالي الرقبة لمنع التواء الكاحل، وهناك خوذة لحماية الرأس.

هل هي رياضة مكلفة؟

كل فئات المجتمع يمكنها ممارسة هذه الرياضة، ويمكنك شراء معدات رخيصة أو معدات باهظة الثمن، وهي تختلف على حسب الفئة، تبلغ التكلفة في «الجلايدنج» 15 ألف درهم، أما في فئة «الباراموتور» قد تصل التكلفة إلى 40 ألف درهم، في حين تصل التكلفة بفئة «الترايك» إلى 50 ألف، و»الدلتا ترايك» و»الباور باراشوت» الحجم الكبير قد تصل إلى 150 ألفا، والتدريب الخاص بها يكلف 20 ألف درهم.

كيف تبدأ مراحل الحصول على الرخصة؟

أولاً، لابد من التأكد من مستوى اللياقة الطبية للطيار، وخلوه من أمراض ضغط الدم أو السكري أو الأمراض التي تؤدي إلى الدوار، أو يكون مصاباً بـ «فوبيا» الأماكن المرتفعة، وكل شخص يمتلك قدراً قليلاً من الرهبة من المرتفعات، ولكن يتم التغلب عليها بالتدريب، وأن لا يقل عمره عن 18 سنة، إضافة إلى قوة النظر والسمع ويفضل إجادة اللغة الإنجليزية، لأن فئة «المايكرولايت» تحتاج إلى التخاطب باللغة الإنجليزية مع برج المراقبة.

لكن هناك أطفال يمارسون هذه الرياضة؟

هذه الحالات تعد مواهب خاصة، ولكن ننصح لمن هم فوق الثامنة عشرة، حتى تكون لديهم القدرة على حمل المعدات والتصرف في حالات الطوارئ.

وعقب التأكد من اللياقة البدنية، ما هي إجراءات الحصول على الرخصة؟

لابد من تقديم الأوراق والمستندات إلى الجهات المعنية مثل نادي الجزيرة للطيران، وهو الوحيد المعتمد بالدولة، ثم الاتفاق مع أحد المدربين، وتبلغ تكلفة الساعة 500 درهم تقريباً «للباور باراشوت» و»الباراموتر»، وتبلغ عدد ساعات التدريب تقريباً 10 ساعات، مابين دروس نظرية عن التضاريس والرياح والمعدات، إضافة إلى التدريبات العملية، وتحتاج هذه الفئة لخمس ساعات من التدريب على التحكم في الجناح (الجلايدر)، ثم جر المتدرب من خلال ربطه بالحبال حتى يرتفع لمسافة 10 أو 20 متراً، وهي خطوة متبعة بهدف كسر حاجز الرهبة والخوف لديه، وبعد التأكد من قدرته على التحكم، نبدأ في تدريبه مع تركيب المحرك على الطيران المستقيم، وفي حالة «الباورباراشوت» يتبع المتدرب التدريب السابق نفسه بعدد 25 ساعة، لكن دون التدريب الأرضي، وفي هذه الحالة يأخذ المتدرب المقعد الأمامي للتدريب على إدارة جزء من التحكم مثل التوجيه أو الباور لمدة 5 ساعات، وعقب ذلك يقوم المتدرب بالانتقال إلى المقعد الأمامي، وأخيراً يتم التدريب لعدد عشر ساعات إضافية على الهبوط؛ ليكون مؤهلاً على القيادة مع مرافق، وبهذا يبلغ مجموع ساعات التدريب 40 ساعة. وبعد ذلك نقوم له باحتفالية متبعة في كل دول العالم تقوم على سكب الماء البارد عليه لإضافة البهجة على الطلاب.

هل تختلف الاختبارات النهائية لكل فئة؟

نعم، لكل فئة امتحان يختلف عن الأخرى، وأول امتحان يجرى للمتدرب هو إغلاق المحرك، وهنا يتبع الطيار إجراءات؛ معينة تقوم على إسقاط الطائرة من على ارتفاع ألفي قدم، من خلال رفع مقدمة الطائرة للأمام، وهنا يصطدم الهواء بالمقدمة، الأمر الذي يحدث خلخلة في جسم الطائرة، ويؤثر على الأجنحة، وتحدث عملية انهيار، وتسقط الطائرة بكامل قوتها، وهنا على الطيار أن يعكس اتجاه النزول من المؤخرة للمقدمة مع زيادة السرعة.

بحكم خبرتك في التدريب .. ما الصعوبات التي تواجه المتدرب في رياضة الطيران الشراعي؟

أغلب الطيارين يترددون في الإقلاع المنفرد، ويصابون بالخوف والرهبة من «وحشة» الجو أو الرياح أو شعوره بعدم القدرة على التصرف في حالة عدم وجود مدرب معه، وهناك مشكلة تواجهنا - غالباً - وهي تغير الطبقات الهوائية أثناء عملية الهبوط، حتى أن أغلب طياري الطائرات التجارية يشعرون بهذه المشكلة.

كيف بدأت حياتك مع رياضة الطيران الشراعي؟

منذ الصغر، وأنا أعشق الطائرات، وكنت أتمنى أن أكون طياراً حربياً، ولكن حالت ظروف عائلية دون تحقيق حلمي، فلم أستطع الالتحاق بهذه الكلية، وعقب تخرجي من كلية الحقوق، شاءت الظروف أن أعمل بقسم التحكم الأرضي في مطار العين منذ إنشائه، وهذا ما سهل علي معرفة بعض المعلومات الخاصة بالطائرات والإلمام بأنواعها، وسألت عن الجهات المعنية بأمور الطيران الشراعي، حتى تعرفت إلى نادي أم القيوين للطائرات الخفيفة، وبعد انتسابي إليه بدأت تدريب طيران «الباراموتر»، وكان مدربي الشيخ محمد بن راشد المعلا، وقمت بشراء جهاز «باراموتر»، وكنت أول من اشترى هذا الجهاز في مدينة العين، وبدأت في زيادة عدد ساعات الطيران، وكنت أتدرب وقتها على «الفيكس دوينك»، وهي طائرة تحتاج إلى عدد ساعات أكثر ومهارات أقوى، وبعد الانتهاء من تدريب «الفيكس دوينك»، بدأت التدريب في نادي الجزيرة، ولكن مسؤوليه لم يوافقوا على احتساب بعض الساعات لي، التي قضيتها في التدريب بنادي أم القيوين، وفي ذلك الوقت قامت مجموعات أمريكية بزيارتنا لتعريفنا بـ»الباوربراشوت»، وتملكنا الخوف منها، خاصة وأنه جهاز جديد، وكنت أول من تم تدريبه عليها، وتحت إشراف هذه المجموعات، حتى أنهم سمحوا لي بتدريب الطلاب على هذه الطائرات، فكنت من أوائل المدربين المواطنين في الإمارات.

ما الفترة التي قضيتها للحصول على رخصة مدرب؟

قضيت عامين للحصول على الرخصة، وكان من الممكن أن تكون أقل من ذلك، لولا انتقالي من نادٍ لآخر، وعدم احتساب إدارة نادي الجزيرة لعدد من ساعات التدريب، والتي قضيتها في نادي أم القيوين، إضافة إلى تطور الطائرات واختلاف الموديلات وتغير المدربين.

كيف ساعدك العمل في المطار على تحقيق هوايتك؟

كنت أحد مؤسسي هذا المطار، الأمر الذي ساعدني على الإلمام ببعض الأمور في الإدارة الجوية، إضافة إلى حرص مطار العين بين الحين والأخرى على تقديم دورات الأمن والسلامة، وقدرتي على مخاطبة برج المراقبة عبر جهاز الراديو، زادت من خبرتي في التعامل مع هذه الأجهزة، إضافة إلى قربي وتعرفي إلى الكثير من الطيارين، والذين لهم كبير الفضل في إمدادي بالمعلومات المتعلقة بالطيران.

حدثني عن فكرة إنشائك فريقاً للطيران الشراعي؟

راودتني هذه الفكرة عقب ملاحظتي لوجود عدد من فرق الأكروبات الجوي من الدول الأجنبية، والتي يتم استدعاؤها في الحفلات والمناسبات الوطنية، ومن المعروف أنها فرق مكلفة جداً، وتأكدت من قدرتي على تكوين عدد من المتدربين في هذه  الرياضة، خاصة مع توافر العناصر البشرية المدربة، ووجود الآلات والمعدات، ومن هنا بدأت في تكوين أول فريق وطني للطيران الشراعي في منطقة الشرق الأوسط، وتكون من 5 شباب من الطيارين واثنين إداريين، ويضم الفريق أصغر طيار شراعي في الخليج، وهو حمد الكلباني 14 سنة، وكانت الفكرة نواة للعديد من الفرق الموجودة حالياً في السعودية ودبي، والحمد لله لم أجد صعوبة في تكوين هذا الفريق، غير أننا لم نجد الدعم اللازم من الجهات الرسمية، أو الترحيب في المناسبات أو الاحتفالات بالدولة.

هل يعني كلامك أن الفريق تم تأسيسه بجهود شخصية؟

الفريق مجهود شخصي، ولكن هناك بعض الجهات التي دعمت هذا التأسيس، ومنها بلدية العين وبلدية أبوظبي ومؤسسة التنمية الأسرية.

وهل شارك الفريق في معارض أو مسابقات جوية؟

قمنا بالمشاركة في معرض «العين للاستعراضات الجوية» الأخير، من خلال جناح استعرض المعدات والطائرات الشراعية الخاصة بالفريق، وشاركنا في العيد الوطني للاتحاد في الأعوام الثلاثة الأخيرة، وشاركنا في فعاليات التنمية الأسرية بالرماح والحير والظاهر، ومدينة المبزرة ومهرجان تل مرعب.

هل اقتصرت أنشطتكم داخل الدولة؟

مؤخراً اشتركنا في بطولة عسير الدولية بمدينة أبها السعودية، وحققنا المركز الأول فردي، من خلال البطل حمد المنصوري، ونعمل على تكثيف الاتصالات للمشاركة في البطولات الدولية. 

كم عدد الأفراد الممارسين لهذه الرياضة بالدولة؟

في الإمارات يوجد 300 ممارس للرياضة في فئات «الباراموتر» و»الباراجلايدر»، وفي فئة «الميكرولايت» يزداد العدد لـ400 متدرب ويشمل المواطنين والمقيمين.

هل يوجد تعاون بينكم وبين فرق من الدول العربية؟

هناك تعاون بين فريق عسير ومدرسة الأرض والفضاء بالرياض، واتحاد الطيران الشراعي بالكويت، وننسق معها  لعقد البطولات والدورات التدريبية أو دورات التحكيم أو الإنقاذ. وشارك البعض منا مؤخراً في الغردقة بمصر في أكبر تجمع للطيران الشراعي بالعالم.

هل ترى أن هذه الرياضة في تزايد؟

في الحقيقة أرى تسارعا على وتيرة عالية في الإمارات والسعودية فقط، وللأسف! أن الصورة الذهنية الموجودة عند البعض بخطورة هذه الرياضة، هي التي تحجم عن اهتمام الجهات الرسمية أو الشعبية في تطورها.

ما هو حلمك؟

أحلم بأن يكون فريقي نواة لفريق وطني كبير في الدولة، وأحلم بإنشاء نادٍ خاص لهذه الرياضة في أبوظبي، ونأمل في وجود دعم رسمي للنادي.

هناك نشاط كبير لك في الإنترنت والمنتديات عن الطيران الشراعي... لماذا لم تؤلف كتاباً خاصاً؟

هذه خطوة قادمة لي، ولكن أحتاج لمدة زمنية، أتفرغ خلالها لكتابة هذا الكتاب، وأتناول به جميع المعلومات الخاصة بالتدريب وصناعة وتركيب الطائرات.